sexta-feira, 9 de outubro de 2009
quinta-feira, 8 de outubro de 2009
22 de setembro - Campinas - Arte e Mobilidade
Para a mobilização da população de Campinas , a EMDEC - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas - organizou dois eventos, no dia 22 de setembro, na Estação Cultura.
1 - A intervenção artística "SETAMANCO", da artista plástica Lia Chaia, foi realizada na Rua Lidgerwood, das 9 às 16 horas. Foi fechado o trânsito de veículos e os visitantes utilizaram tamancos de madeira em formato de setas (frente, atrás, direita e esquerda), para percorrerem um percurso definido na rua.
1 - A intervenção artística "SETAMANCO", da artista plástica Lia Chaia, foi realizada na Rua Lidgerwood, das 9 às 16 horas. Foi fechado o trânsito de veículos e os visitantes utilizaram tamancos de madeira em formato de setas (frente, atrás, direita e esquerda), para percorrerem um percurso definido na rua.
2 - Já no auditório do Ceprocamp (ao lado da Estação Cultura), foi realizado o Seminário "Acidente x Velocidade: um olhar a partir da mecânica e cinética", das 13 às 17 horas. O evento, aberto ao público, foi gratuito; e era parte do ciclo de palestras "Conversas sobre a Mobilidade Urbana". Participaram do encontro o professor da Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP), Celso Arruda, e o professor-doutor do Instituto de Física da UNICAMP, Julio Cesar Hadler Neto. No seminário, será discutido a questão da acidentalidade e seus condicionantes.
quarta-feira, 7 de outubro de 2009
terça-feira, 22 de setembro de 2009
Hoje é o Dia
9ª Jornada Na Cidade Sem Meu Carro
O prefeito Eduardo Paes foi trabalhar de bicicleta, como havia prometido, para aderir à campanha do Dia Mundial Sem Carro.O prefeito percorreu o percurso de 20 quilômetros em torno de 1h25m. Ele saiu da Gávea Pequena, às 5h39m e chegou em Botafogo às 7h04m.
Ps: Foto de Márcia Foletto. Retirada do site do jornal O Globo.
O prefeito Eduardo Paes foi trabalhar de bicicleta, como havia prometido, para aderir à campanha do Dia Mundial Sem Carro.O prefeito percorreu o percurso de 20 quilômetros em torno de 1h25m. Ele saiu da Gávea Pequena, às 5h39m e chegou em Botafogo às 7h04m.Ps: Foto de Márcia Foletto. Retirada do site do jornal O Globo.
Hoje é o Dia
9ª Jornada Na Cidade Sem Meu Carro
O site Globo.com reuniu a programação das cidades com maior frota de automóveis de passeio, segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito: São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Brasília, Belo Horizonte e Porto Alegre. CONFIRA CLICANDO AQUI!!
segunda-feira, 21 de setembro de 2009
Automóveis e sustentabilidade
Nazareno Stanislau Affonso é Diretor do Instituto RUAVIVA, coordenador do MDT(Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Públicode Qualidade) e do escritór o da ANTP Brasília, integrante do Conselho das Cidades e daCoordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana.
Em 2007 o governo e a indústria automobilística comemoraram a fabricação dos 50 milhões de veículos em 50 anos, colocando o Brasil no 9º lugar entre os produtores e 11º exportador mundial. A Anfavea dizia que os próximos 50 milhões deveriam acontecer em 15 anos, caso o governo desse "estímulo ao consumo interno, apoio à engenharia e incentivo à produção e exportação".
Os automóveis e as motocicletas estão no centro da crise de mobilidade, figurando entre as principais causas dos congestionamentos, do aumento da poluição e dos acidentes com mortos e feridos, com as cidades pagando alto custo, principalmente os usuários de transportes coletivos. Em 1998, pesquisa sobre congestionamentos em dez capitais, do Ipea/ANTP, apontava um custo de R$ 5 bilhões, responsável por 15% de aumento das tarifas públicas.
Enquanto o transporte público urbano espera por medidas de desoneração tributária, justiça social nos pagamentos das gratuidades - hoje pagas pelos usuários - e investimentos em infraestrutura, o governo federal e os estados
de São Paulo e Minas Gerais injetaram R$ 8,5 bilhões para manter os financiamentos para automóveis, sob pretexto de que seu bom desempenho favorece a economia.
Em 2008 os fabricantes de automóveis foram ajudados pela isenção da Cide-combustíveis, pela redução da alíquota do IOF na compra de motocicletas, motonetas e ciclonetas por pessoas físicas, e pela redução do IPI da indústria automobilística, representando importantes renúncias fiscais. A Fenabrave festejou um crescimento de 27,8% nas vendas entre 2006 e 2007, atingindo 2,3 milhões de automóveis comercializados. Em2008 festejou novo recorde, o maior da história, crescendo 14% sobre 2007 (de 2,3 milhões para 2,6 milhões), a despeito da crise internacional que afetou profundamente a indústria automobilística em todo o mundo. Os dados são contundentes quanto às perdas sociais e econômicas que esse modelo de mobilidade promove no país: o transporte público, uma solução sustentável e que cria cidades mais baratas e eficientes, recebe seu primeiro golpe, quando a Constituição passa a competência para os municípios investirem e gerirem os transportes públicos, sem prover os recursos condizentes, além de inviabilizar as propostas de se criar um fundo de investimentos permanente para essa política. Nessa política rodoviarista e focada
nos automóveis, houve o fim dos bondes, as ferrovias urbanas foram sucateadas, e os ônibus perderam 20 bilhões de passageiros entre 1992 e 2005, deixando de arrecadar R$ 29 bilhões (ANTP) .
Como o uso do automóvel relaciona-se à renda da população, fica claro o abismo existente entre o consumo dos que ganham até R$ 250 e mais de R$ 3.600: para os últimos, o consumo de energia é 9 vezes maior, o de combustível 11 vezes, despejam 14 vezes mais poluentes no meio ambiente e 15 vezes mais acidentes de trânsito.
Comparando o transporte público com os automóveis, vemos mais absurdos: os automóveis são responsáveis por 83% dos acidentes; 76% da poluição e sofrem apenas 38% dos congestionamentos dos quais são a maior causa, enquanto os que usam transporte público sofrem 62%.
Com relação aos subsídios totais ao transporte urbano nas regiões metropolitanas por modo: autos/motos/táxi recebem
de R$ 10,7 bilhões a R$ 24,3 bilhões/ano (86% dos recursos), enquanto os transportes públicos recebem de R$ 2 bilhões a R$ 3,9 bilhões (14%), apesar de transportarem 31% das viagens contra 30% dos automóveis. Esses subsídios referem-se apenas à compra e licenciamento de veículos, operação direta, estacionamento e externalidades
não cobradas (poluição, acidentes, congestionamento).
Embora não haja aqui espaço para se aprofundar sobre o que levou o país a optar por essa política de mobilidade centrada nos automóveis, que aumenta a exclusão social e a poluição e promove um genocídio no trânsito, é possível demonstrar que há soluções, mas que pressupõem vontade política, responsabilidade pelo futuro das próximas gerações e pela sustentabilidade do planeta. Para isso, utilizarei algumas das propostas apresentadas pelo MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de qualidade para todos) na 8ª Jornada
Brasileira Na cidade, sem meu carro, cuja campanha era "a rua é das pessoas e não dos carros":
Os automóveis e as motocicletas estão no centro da crise de mobilidade, figurando entre as principais causas dos congestionamentos, do aumento da poluição e dos acidentes com mortos e feridos, com as cidades pagando alto custo, principalmente os usuários de transportes coletivos. Em 1998, pesquisa sobre congestionamentos em dez capitais, do Ipea/ANTP, apontava um custo de R$ 5 bilhões, responsável por 15% de aumento das tarifas públicas.
Enquanto o transporte público urbano espera por medidas de desoneração tributária, justiça social nos pagamentos das gratuidades - hoje pagas pelos usuários - e investimentos em infraestrutura, o governo federal e os estados
de São Paulo e Minas Gerais injetaram R$ 8,5 bilhões para manter os financiamentos para automóveis, sob pretexto de que seu bom desempenho favorece a economia.
Em 2008 os fabricantes de automóveis foram ajudados pela isenção da Cide-combustíveis, pela redução da alíquota do IOF na compra de motocicletas, motonetas e ciclonetas por pessoas físicas, e pela redução do IPI da indústria automobilística, representando importantes renúncias fiscais. A Fenabrave festejou um crescimento de 27,8% nas vendas entre 2006 e 2007, atingindo 2,3 milhões de automóveis comercializados. Em2008 festejou novo recorde, o maior da história, crescendo 14% sobre 2007 (de 2,3 milhões para 2,6 milhões), a despeito da crise internacional que afetou profundamente a indústria automobilística em todo o mundo. Os dados são contundentes quanto às perdas sociais e econômicas que esse modelo de mobilidade promove no país: o transporte público, uma solução sustentável e que cria cidades mais baratas e eficientes, recebe seu primeiro golpe, quando a Constituição passa a competência para os municípios investirem e gerirem os transportes públicos, sem prover os recursos condizentes, além de inviabilizar as propostas de se criar um fundo de investimentos permanente para essa política. Nessa política rodoviarista e focada
nos automóveis, houve o fim dos bondes, as ferrovias urbanas foram sucateadas, e os ônibus perderam 20 bilhões de passageiros entre 1992 e 2005, deixando de arrecadar R$ 29 bilhões (ANTP) .
Como o uso do automóvel relaciona-se à renda da população, fica claro o abismo existente entre o consumo dos que ganham até R$ 250 e mais de R$ 3.600: para os últimos, o consumo de energia é 9 vezes maior, o de combustível 11 vezes, despejam 14 vezes mais poluentes no meio ambiente e 15 vezes mais acidentes de trânsito.
Comparando o transporte público com os automóveis, vemos mais absurdos: os automóveis são responsáveis por 83% dos acidentes; 76% da poluição e sofrem apenas 38% dos congestionamentos dos quais são a maior causa, enquanto os que usam transporte público sofrem 62%.
Com relação aos subsídios totais ao transporte urbano nas regiões metropolitanas por modo: autos/motos/táxi recebem
de R$ 10,7 bilhões a R$ 24,3 bilhões/ano (86% dos recursos), enquanto os transportes públicos recebem de R$ 2 bilhões a R$ 3,9 bilhões (14%), apesar de transportarem 31% das viagens contra 30% dos automóveis. Esses subsídios referem-se apenas à compra e licenciamento de veículos, operação direta, estacionamento e externalidades
não cobradas (poluição, acidentes, congestionamento).
Embora não haja aqui espaço para se aprofundar sobre o que levou o país a optar por essa política de mobilidade centrada nos automóveis, que aumenta a exclusão social e a poluição e promove um genocídio no trânsito, é possível demonstrar que há soluções, mas que pressupõem vontade política, responsabilidade pelo futuro das próximas gerações e pela sustentabilidade do planeta. Para isso, utilizarei algumas das propostas apresentadas pelo MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de qualidade para todos) na 8ª Jornada
Brasileira Na cidade, sem meu carro, cuja campanha era "a rua é das pessoas e não dos carros":
1. Transformar os estacionamentos na via pública em aumentos de calçadas, ciclovias e faixas exclusivas de ônibus, ou em jardins, limitando o estacionamento nos centros urbanos aos residentes;
2. Garantir que todo investimento em novas ruas, incluindo os viadutos, seja para pedestres, ônibus e bicicletas;
3. Utilizar faixas de vias, hoje dos automóveis, para implantar corredores exclusivos de ônibus, e que esses sejam fiscalizados para não serem invadidos;
4. Criar um fundo de mobilidade urbana municipal com recursos provenientes da Cide-combustível, de pedágios urbanos e da taxação de estacionamentos, prestando conta publicamente, todo ano, da sua aplicação;
5. Promover o planejamento racional das ruas pela prefeitura, integrando as linhas de ônibus, as bicicletas, as calçadas acessíveis e os carros às linhas de ferrovia e metrô e aos corredores exclusivos de ônibus.
Nosso sonho é construir cidades em que os vários espaços sociais sejam valorizados, promovendo a inclusão da cidade real .
4. Criar um fundo de mobilidade urbana municipal com recursos provenientes da Cide-combustível, de pedágios urbanos e da taxação de estacionamentos, prestando conta publicamente, todo ano, da sua aplicação;
5. Promover o planejamento racional das ruas pela prefeitura, integrando as linhas de ônibus, as bicicletas, as calçadas acessíveis e os carros às linhas de ferrovia e metrô e aos corredores exclusivos de ônibus.
Nosso sonho é construir cidades em que os vários espaços sociais sejam valorizados, promovendo a inclusão da cidade real .
sexta-feira, 18 de setembro de 2009
Vaga Verde de São Paulo
Manifestantes colocam colchão na rua em protesto contra excesso de carros em SP
Manifestantes colocaram um colchão em uma faixa da Rua Padre João Manuel, próximo à Avenida Paulista, em São Paulo, na tarde desta sexta-feira (18). Denominado "Vaga Viva", o protesto tem como objetivo mostrar como as vias públicas podem ser utilizadas na ausência de carros. A manifestação ocorre às vésperas do Dia Mundial Sem Carro, que acontece na próxima terça-feira (22). Conforme o Movimento Nossa São Paulo, além de estimular as pessoas a deixarem seus carros em casa, a data serve para “lutar por um transporte público de qualidade, por menos poluição do ar, por respeito ao pedestre, por mais ciclovias”
Fonte : G1 Notícias
Foto: José Luis da Conceição/AE
Manifestantes colocaram um colchão em uma faixa da Rua Padre João Manuel, próximo à Avenida Paulista, em São Paulo, na tarde desta sexta-feira (18). Denominado "Vaga Viva", o protesto tem como objetivo mostrar como as vias públicas podem ser utilizadas na ausência de carros. A manifestação ocorre às vésperas do Dia Mundial Sem Carro, que acontece na próxima terça-feira (22). Conforme o Movimento Nossa São Paulo, além de estimular as pessoas a deixarem seus carros em casa, a data serve para “lutar por um transporte público de qualidade, por menos poluição do ar, por respeito ao pedestre, por mais ciclovias”Fonte : G1 Notícias
Foto: José Luis da Conceição/AE
Ouro Preto
Ano Passado, no dia 16 de setembro, o Grupo Pparalelo de Arte Contemporânea
No dia 22 de setembro deste ano, o Grupo realizará uma intervenção artística para as comemorações do Dia Internacional Sem Carro na cidade de Ouro Preto-MG. A cidade foi escolhida devido à sua característica impar de alta freqüência de pessoas dos mais variados lugares do planeta, por constituir-se da presença de um público dotado de olhar investigativo, tal qual o turístico, além da configuração participativa e socialmente comprometida de suas instituições e comunidade local.
Serão distribuídas filipetas informativas além de conversas entre os mais interessados e os artistas do grupo que estarão presentes nos dois pontos de intervenção.
Travesseiros
quinta-feira, 17 de setembro de 2009
Desafio Intermodal
Será que realmente os deslocamentos de carro valem à pena?
Hoje, às 18 horas, em Belo Horizonte, vários voluntários realizarão um mesmo deslocamento, cada um usando um meio diferente: carro, ônibus, metrô, moto, bicicleta, caminhada, corrida. O objetivo é comparar estes vários meios de transporte, levando em conta: rapidez, gasto calórico e emissão de poluentes. Todos sairão do bairro Coração Eucarístico, o trajeto é livre , porém todos devem passar obrigatoriamente pela esquina da Afonso Pena com Bahia e chegar na Praça da Savassi, sendo assim percorrerão, aproximadamente, 12 km. Este desafio é organizado pela associação Mountain Bike BH, para ele está uma forma de buscar " despertar a atenção da sociedade para maneiras sustentáveis de deslocamento, mostrando que elas podem ser mais eficientes que o transporte motorizado individual - considerando não só a poluição, saúde e interação com a cidade, mas até, em muitas situações, comparando apenas a rapidez."
O Desafio Intermodal acontece em várias outras metrópoles, e em Belo Horizonte está é a 3ª edição em Belo Horizonte.
Saiba mais informações no site da Mountain Bike BH
Em São Paulo
No mesmo horário , em São Paulo, o pessoal da Transporte Ativo realiza o mesmo desafio. Todos devem sair da Praça General Gentil Falcão, altura do número 1000 da Berrini, até a sede da Prefeitura, no Viaduto do Chá.
Mais informações no site da Transporte Ativo
Greenpeace 'fantasia' carros em manifestação contra a indústria.
Tobias Jung -
Especial para o G1, em Frankfurt
Especial para o G1, em Frankfurt
O público que chegou ao Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt na manhã desta quinta-feira (17) foi surpreendido por um protesto do grupo ambiental Greenpeace. Vestidos com jaquetas amarelas, os voluntários da organização distribuíam folhetos com um texto agressivo sobre o tema da 63ª edição da IAA. Com isso, eles pretendem chamar a atenção para o fato de que a tecnologia para a produção limpa de automóveis existe, mas não está sendo corretamente utilizada.
Leia toda a reportagem no site da G1.quarta-feira, 16 de setembro de 2009
Rio de Janeiro
Na 9ª edição da Jornada Na Cidade Sem Meu Carro, a cidade do Rio de Janeiro adere, mais uma vez, ao movimento. Rio participada da Jornada desde 2005.No site da Transporte Ativo você confere os avanços ao longo de todos estes anos em que a sociedade civil e a prefeitura da cidade buscam esta parceiria em prol de uma cidade melhor. Este ano eles se uniram "para chamar a atenção para um conceito fundamental para o futuro das cidades, o uso racional do espaço urbano para a circulação. O melhor da iniciativa no entanto é que os efeitos irão perdurar para além do dia 22. As ruas internas de Copacabana irão ter o limite de velocidade reduzido para 30 km/h uma proposta feita pela Transporte Ativo e encampada pelo poder público municipal. Medida que beneficiará imensamente a compatibilização de fluxos em um bairro que não comporta mais automóveis dada a sua enorme densidade." - diz o site.
Entre as ações previstas para o dia no Rio, a principal será a proibição, por meio de decreto, do estacionamento de algumas ruas do Centro da cidade. Esse trecho concentra 510 vagas entre o Rio Rotativo e vagas oficiais. Nos prédios municipais, também será proibido o estacionamento de carros, com exceção apenas para os veículos operacionais.
Para que todos possam deixar o carro em casa, neste dia, os ônibus vão operar com 100% da frota e reduzir o intervalo dos metrôs e ônibus.
quinta-feira, 10 de setembro de 2009
Com a palavra ... Henry Ford
Quinta-feira, 27 de Agosto de 2009
texto extraído do site http://www.blogdoford.blogspot.com/
IDEIA NOVA NA PARADA.
No início do século XX, os automóveis eram caros, difíceis de dirigir e funcionavam precariamente. Então, criei uma fábrica moderna que produziu um carro simples, acessível e fácil de usar. O resultado, você sabe. A indústria automobilística
explodiu no mundo inteiro, o que mudou o desenho das cidades, até chegarmos à situação em que nos encontramos, com emissoras de rádio dedicadas somente a noticiar o trânsito.
Um tanto por culpa e outro tanto porque sou engenhoso mesmo, pensei num novo produto que vai revolucionar mais uma vez a maneira como vivemos. Ao contrário do que você possa imaginar, não se trata de nada que corteje o discurso da energia sustentável e renovável. Aliás, minha invenção mal precisará de uma energia motora. A gênese da minha ideia é muito simples: parece-me um contrassenso produzir carros cada vez mais potentes, cada vez mais velozes e furiosos, se mal conseguimos engatar a segunda. Não faz sentido imaginar carros com cada vez mais equipamentos de navegação se é difícil chegar à esquina.
A maioria dos carros que andam nas hipercidades são projetados para coisas que eles não podem fazer: mexerem-se.
Foi só juntar um mais um para perceber que precisamos mesmo é de um carro para ficar parado. Isso mesmo. Já estava na hora de lançar o autoimóvel.
Num só projeto, resolvemos os problemas do déficit habitacional e o de trânsito. Esses novos bólides viriam equipados com o que interessa: cama, fogareiro e banheiro químico. O resto do que você precisa tem num celular. Milhões de pessoas finalmente poderiam morar perto do trabalho (caso tivessem a sorte de ficarem num engarrafamento perto dele). O autoimóvel iria promover uma redução de impostos. O IPVA e o IPTU seriam integrados. O Imposto sobre Circulação de Mercadorias também não faria sentido . Tiraríamos pessoas da economia informal. Os flanelinhas seriam promovidos a zeladores. Os ambulantes passariam para o mercado de delivery. Os carros maiores, do tipo SVU, poderiam ser convertidos em área de lazer coletiva, como as praças. Diminuiríamos diferenças sociais entre os bairros. Autoimóveis populares poderiam ser vizinhos de uma perua de luxo.
Um dos efeitos colaterais seria uma inevitável mistura de apelos publicitários praticados pelas indústrias da construção e da automobilística. Já imagino até um anúncio: “Venha morar nas Vivendas do Sedan, motor 0.0, design arrojado, espaço gourmet, o carro mais espaçoso da categoria, parado ali no coração do engarrafamento que mais cresce na Zona Sul”.
O Autoimóvel é uma ideia boa e necessária. E que tem mercado garantido. Pois já nasce com o apoio incondicional das autoridades que estão sempre a fazer túneis, viadutos e outros estímulos para entupir as ruas.
explodiu no mundo inteiro, o que mudou o desenho das cidades, até chegarmos à situação em que nos encontramos, com emissoras de rádio dedicadas somente a noticiar o trânsito.
Um tanto por culpa e outro tanto porque sou engenhoso mesmo, pensei num novo produto que vai revolucionar mais uma vez a maneira como vivemos. Ao contrário do que você possa imaginar, não se trata de nada que corteje o discurso da energia sustentável e renovável. Aliás, minha invenção mal precisará de uma energia motora. A gênese da minha ideia é muito simples: parece-me um contrassenso produzir carros cada vez mais potentes, cada vez mais velozes e furiosos, se mal conseguimos engatar a segunda. Não faz sentido imaginar carros com cada vez mais equipamentos de navegação se é difícil chegar à esquina.
A maioria dos carros que andam nas hipercidades são projetados para coisas que eles não podem fazer: mexerem-se.
Foi só juntar um mais um para perceber que precisamos mesmo é de um carro para ficar parado. Isso mesmo. Já estava na hora de lançar o autoimóvel.
Num só projeto, resolvemos os problemas do déficit habitacional e o de trânsito. Esses novos bólides viriam equipados com o que interessa: cama, fogareiro e banheiro químico. O resto do que você precisa tem num celular. Milhões de pessoas finalmente poderiam morar perto do trabalho (caso tivessem a sorte de ficarem num engarrafamento perto dele). O autoimóvel iria promover uma redução de impostos. O IPVA e o IPTU seriam integrados. O Imposto sobre Circulação de Mercadorias também não faria sentido . Tiraríamos pessoas da economia informal. Os flanelinhas seriam promovidos a zeladores. Os ambulantes passariam para o mercado de delivery. Os carros maiores, do tipo SVU, poderiam ser convertidos em área de lazer coletiva, como as praças. Diminuiríamos diferenças sociais entre os bairros. Autoimóveis populares poderiam ser vizinhos de uma perua de luxo.
Um dos efeitos colaterais seria uma inevitável mistura de apelos publicitários praticados pelas indústrias da construção e da automobilística. Já imagino até um anúncio: “Venha morar nas Vivendas do Sedan, motor 0.0, design arrojado, espaço gourmet, o carro mais espaçoso da categoria, parado ali no coração do engarrafamento que mais cresce na Zona Sul”.
O Autoimóvel é uma ideia boa e necessária. E que tem mercado garantido. Pois já nasce com o apoio incondicional das autoridades que estão sempre a fazer túneis, viadutos e outros estímulos para entupir as ruas.
texto extraído do site http://www.blogdoford.blogspot.com/
quarta-feira, 26 de agosto de 2009
Lembrete Urgente
A Semana Brasileira da Mobilidade (
Se o seu município ainda não aderiu, entre em contato com o Instituto Ruaviva pelo fone/fax: (31) 3224-0906 ou e-mail: ruaviva@ruaviva.org.br.
terça-feira, 25 de agosto de 2009
quinta-feira, 20 de agosto de 2009
A Semana Brasileira da Mobilidade, de 16 a 22 de setembro de 2009, é um momento de reflexão sobre o modelo de mobilidade urbana vigente, fundamentado no transporte motorizado individual. Este movimento é o desdobramento no Brasil da Jornada Internacional na Cidade Sem Meu Carro, realizada desde 1999, ao dia 22 de setembro, e, a partir de 2002, ampliado para a Semana Internacional da Mobilidade, de 16 a 22 de setembro.
Nas cidades européias, com sistemas de transportes públicos de altíssima qualidade, mas também penalizadas pelos efeitos negativos do transporte individual motorizado sobre os espaços urbanos, o meio ambiente e a economia urbana, a Semana da Européia da Mobilidade (European Mobilty Week) oferece possibilidades muito diferentes das nossas.
Aqui, com as limitações quantitativas e qualitativas dos sistemas de transportes públicos urbanos – por razões estruturais que importa discutir – a Semana Brasileira da Mobilidade acrescenta desafios para a adesão de gestores públicos e dos cidadãos. Mas, também ganha importância pela imperiosa necessidade de revertermos uma tendência a um quadro funesto, de altos custos de uma mobilidade cada vez mais ineficiente, consumidora de vidas, de tempos cada vez maiores, de espaços e de energia.
A proposta é, durante uma semana, a. governos, sobretudo, municipais, b. sociedade, através de escolas, universidades, entidades empresariais e sindicais, partidos e movimentos sociais; e c. imprensa, em editoria e pauta, se dediquem a debater a questão, com ensaios concretos que corporifiquem a discussão.
A coincidência com a Semana Nacional de Trânsito no Brasil, estabelecida no Código de Trânsito Brasileiro entre 18 e 25 de setembro, não faz os eventos concorrentes, mas complementares, embora com dinâmicas distintas, podendo, através dos órgãos gestores de trânsito, gerar uma grande sinergia entre os dois movimentos.
A adesão do Município à Semana Brasileira da Mobilidade se faz desde logo através da adesão. O movimento no Brasil integra uma campanha internacional, em que o Instituto da Mobilidade Sustentável, RUAVIVA, só faz difundir e articular com o movimento europeu, desde 2001.
A adesão do Município à Semana Brasileira da Mobilidade se faz desde logo através da adesão. O movimento no Brasil integra uma campanha internacional, em que o Instituto da Mobilidade Sustentável, RUAVIVA, só faz difundir e articular com o movimento europeu, desde 2001.
Porém, é preciso ousar mais, apesar – e por causa – das condições adversas do nosso transporte público, transformado de bem público, em tese universal, em mercadoria popular, excludente dos mais pobres, excluído pelos de maior renda. Porque é assim? A Constituição Federal, em seu artigo 30, atribuiu aos Municípios a sua responsabilidade e o seu caráter de essencialidade, mas, se omite quanto aos meios requeridos para uma produção qualificada e acessível. Ou não? A indústria automobilística e de motocicletas é incentivada ainda mais na política econômica anti-crise. E o transporte público?
Para se engajar entre em contato com o Instituto Ruaviva pelo telefone (31) 3224 - 0906, ou através do e-mail ruaviva@ruaviva.org.br.
Contamos com a participação de seu Município na Semana Brasileira da Mobilidade.
Contamos com a participação de seu Município na Semana Brasileira da Mobilidade.
quarta-feira, 27 de maio de 2009
quarta-feira, 20 de maio de 2009
Transporte Coletivo : Exemplo de ineficiência
A imagem ao lado parece uma catástrofe, mas tirando um pouco da dramaticidade artística é parte do cotidiano de muitos trabalhadores, estudantes .Fica difícil se movimentar pela cidade:
* Falta acessibilidade
* Desrespeito com pedestres. Calçadas destruídas, falta de sinalização (...) .
* Muito carros ... carros e carros (nem vamos entrar neste mérito).
* Transporte coletivo ineficiente (no caso de Belo Horizonte transporte coletivo é basicamente ônibus) ... Poucas linhas , com tarifas caras, falta de conforto (higiene, espaço...).
Confira abaixo a reportagem(experiência de um repórter) do MGTV 1ª edição do dia 19 de maio de 2009:
"O trabalhador começa o dia correndo. Sessenta e cinco mil pessoas passam pela Estação Diamante, no Barreiro, todos os dias, segundo a BHtrans. Vinte e seis linhas chegam dos bairros e saem em direção a vários itinerários, como o centro da cidade e a área hospitalar. Logo cedo, fila nas roletas e nas plataformas.
Quando os ônibus chegam, o espaço fica pequeno pra tanta gente. Tem passageiro que só consegue um lugar na escada.
Muitos veículos já saem da estação superlotados. A equipe de reportagem acompanhou um trecho da viagem feita pelo coletivo da linha 30, que vai do Barreiro ao centro da capital. A dificuldade começa pra passar na roleta. Quem consegue chegar até a parte de trás do ônibus se aperta ainda mais.
Depois da roleta, a gente mal consegue se mexer e mesmo cheio o ônibus para e recebe mais passageiros. Segundo o novo regulamento da BHtrans, o limite máximo é de cinco passageiros por metro quadrado. Nós trouxemos uma fita métrica pra verificar se esta regra está sendo cumprida.
Nós fizemos a medição. O espaço de um metro quadrado era dividido por sete pessoas.
Seguimos uma parte do trajeto de outra linha, a 3050 - que liga o Barreiro à Savassi e à região hospitalar. Em cada ponto, mais passageiros entram e, depois de 15 minutos, algumas pessoas já viajam escoradas na porta de vidro. Nós também fizemos a medição. Seis passageiros ocupavam o espaço destinado a cinco pessoas. Algumas passageiras dizem ter passado por situações constrangedoras.
A BHtrans informou que todas as informações necessárias para que sejam feitos ajustes, de acordo com a demanda, são repassadas aos consórcios que gerenciam as linhas mostradas na reportagem. Ainda segundo a empresa, um plano de melhorias na região vai ser discutido com a comunidade. Entre as medidas previstas está a reestruturação da rede de transporte com a criação de outras linhas.
A BHtrans informou também que cada consórcio é responsável por cumprir as exigências do novo regulamento, que entrou em vigor no fim do ano passado. Problemas como superlotação e descumprimento no quadro de horários são punidos com multa, caso sejam flagrados pela fiscalização. O valor é de R$ 147,52."
Fonte: Globominas .com http://globominas.globo.com/GloboMinas/Noticias/MGTV/0,,MUL1159513-9033-28602,00.html
sexta-feira, 15 de maio de 2009
Iniciativa de campinas
Vendo a necessidade de reunir pessoas da sociedade, diversos setores da organização pública para discutir sobre a Mobilidade Urbana, a Emdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas, esta organizando todos os meses um ciclo de conversas sobre o assunto. Uma maneira de promover um forúm permanente de discussões.
"A cada mês, será realizado um encontro do ciclo denominado "Conversas sobre mobilidade urbana", que reunirá estudantes, professores, representantes de vários setores da sociedade, empresas, conselhos e secretarias municipais que desenvolvam trabalhos relacionados à mobilidade urbana, como Saúde, Cidadania, Meio Ambiente e Planejamento, entre outras. Além de promover importantes debates, o objetivo da EMDEC é fomentar ações e parcerias visando a redução da acidentalidade e a ampliação da segurança, acessibilidade e qualidade de vida na cidade. "
A segunda etapa do ciclo será no dia 21 de maio, quinta feira, das 14 às 17 horas. Seu tema será “Desenvolvimento e evolução das cidades contemporâneas e seus impactos nas relações de trânsito”. Para participar é preciso se inscrever pelo telefone (19) 3772-4078 ou pelo email educacaoparamobilidade@emdec.com.br.
As inscrições são gratuitas.
O programa para 2009 reúne profissionais das áreas de arquitetura, engenharia, traumatologia, educação, artes visuais, design, entre outras, que tratarão a mobilidade urbana no seu campo de atuação. Já foram confirmadas as participações de profissionais como Hélio Carlos Jarreta, da Secretaria de Urbanismo; Ricardo Badaró, da Faculdade de Arquitetura da Puc; Ângela Soligo e Luzia Siqueira Vasconcelos, da Faculdade de Educação da Unicamp e da Puc, respectivamente; Celso Arruda, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp; Renata Von Zuben, da Metrocamp; Mário Mantovani, do Departamento de Traumatologia da Unicamp; e Sílvio Rosa, da Facamp.
"A cada mês, será realizado um encontro do ciclo denominado "Conversas sobre mobilidade urbana", que reunirá estudantes, professores, representantes de vários setores da sociedade, empresas, conselhos e secretarias municipais que desenvolvam trabalhos relacionados à mobilidade urbana, como Saúde, Cidadania, Meio Ambiente e Planejamento, entre outras. Além de promover importantes debates, o objetivo da EMDEC é fomentar ações e parcerias visando a redução da acidentalidade e a ampliação da segurança, acessibilidade e qualidade de vida na cidade. "
A segunda etapa do ciclo será no dia 21 de maio, quinta feira, das 14 às 17 horas. Seu tema será “Desenvolvimento e evolução das cidades contemporâneas e seus impactos nas relações de trânsito”. Para participar é preciso se inscrever pelo telefone (19) 3772-4078 ou pelo email educacaoparamobilidade@emdec.com.br.
As inscrições são gratuitas.
O programa para 2009 reúne profissionais das áreas de arquitetura, engenharia, traumatologia, educação, artes visuais, design, entre outras, que tratarão a mobilidade urbana no seu campo de atuação. Já foram confirmadas as participações de profissionais como Hélio Carlos Jarreta, da Secretaria de Urbanismo; Ricardo Badaró, da Faculdade de Arquitetura da Puc; Ângela Soligo e Luzia Siqueira Vasconcelos, da Faculdade de Educação da Unicamp e da Puc, respectivamente; Celso Arruda, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp; Renata Von Zuben, da Metrocamp; Mário Mantovani, do Departamento de Traumatologia da Unicamp; e Sílvio Rosa, da Facamp.
quinta-feira, 23 de abril de 2009
Subsídios
* Cristina Baddini Lucas
Instituto Ruaviva
Instituto Ruaviva
O Governo Federal anunciou recentemente a prorrogação por mais 3 meses, da redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) que incide sobre veículos. Também foram reduzidos o IPI sobre alguns materiais de construção e a Cofins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social) sobre as motocicletas.
As medidas de desoneração somam R$ 1,5 bilhão em subsídios. Para compensar a receita perdida, o governo aumentou o IPI e o PIS/Cofins para cigarros. O cigarro é ruim para a saúde, mas as motos e automóveis também causam malefícios para a sociedade como um todo.
Problemas Urbanos
De fato é preocupante o crescimento acelerado do transporte individual. Ao se injetar recursos nos fabricantes de motos e automóveis o governo está contribuindo para a criação de um modelo de cidade que não satisfaz. O ônus das políticas fiscais que incentivam a produção e a venda de automóveis e motos sem que as cidades tenham condições de receber toda esta frota e assimilar os seus impactos negativos acabam sendo transferidos para toda a sociedade na forma de poluição, congestionamentos e consumo de energia.
Acidentes com motos
Os acidentes com motocicletas invariavelmente causam grandes traumas nos seus condutores e eventuais garupas. Normalmente ocorrem fraturas múltiplas e fraturas expostas com infecções nos ossos e que só podem ser combatidas com o uso de antibióticos muito caros. Também é alto o custo de todo o aparato utilizado para os atendimentos e salvamentos, além do afastamento do trabalho com a transferência dos custos para o INSS. O valor do imposto arrecadado em cada moto comercializada não é suficiente para cobrir os custos gerais envolvidos nos atendimentos e nos tratamentos médicos.
O objetivo
Da indústria automobilística é, e sempre foi, aumentar suas vendas e seus lucros o que a médio longo prazos, só faz por aumentar os congestionamentos além de inviabilizar o próprio sistema. As invisíveis partículas que saem dos escapamentos dos automóveis adoecem e matam em decorrência dos poluentes. A indústria automobilística deve ajudar a resolver o problema de mobilidade criado pelo uso de seus produtos.
Consumo consciente
Transporte Público é a solução. É, portanto necessário pensar no subsídio para as passagens de ônibus, trens e metrôs, assim como na melhoria dos serviços oferecidos. Com um transporte público bom e barato todos ganham! Haverá menos trânsito na rua, menos poluição e menos acidentes.
A liberdade do cidadão de comprar uma moto ou automóvel ou de se deslocar diariamente com seu transporte individual deve ser alvo de ampla discussão e questionamento permitindo que a sociedade aprenda e se interesse pela importância de se racionalizar e restringir a utilização do automóvel, enfatizando também a noção do consumo consciente como importante medida para poupar os recursos naturais do planeta. Portanto, esperamos por políticas públicas eficazes que coloquem o transporte coletivo à frente do individual e que possam contribuir definitivamente para a redução da poluição atmosférica e desaceleração do aquecimento global.
As medidas de desoneração somam R$ 1,5 bilhão em subsídios. Para compensar a receita perdida, o governo aumentou o IPI e o PIS/Cofins para cigarros. O cigarro é ruim para a saúde, mas as motos e automóveis também causam malefícios para a sociedade como um todo.
Problemas Urbanos
De fato é preocupante o crescimento acelerado do transporte individual. Ao se injetar recursos nos fabricantes de motos e automóveis o governo está contribuindo para a criação de um modelo de cidade que não satisfaz. O ônus das políticas fiscais que incentivam a produção e a venda de automóveis e motos sem que as cidades tenham condições de receber toda esta frota e assimilar os seus impactos negativos acabam sendo transferidos para toda a sociedade na forma de poluição, congestionamentos e consumo de energia.
Acidentes com motos
Os acidentes com motocicletas invariavelmente causam grandes traumas nos seus condutores e eventuais garupas. Normalmente ocorrem fraturas múltiplas e fraturas expostas com infecções nos ossos e que só podem ser combatidas com o uso de antibióticos muito caros. Também é alto o custo de todo o aparato utilizado para os atendimentos e salvamentos, além do afastamento do trabalho com a transferência dos custos para o INSS. O valor do imposto arrecadado em cada moto comercializada não é suficiente para cobrir os custos gerais envolvidos nos atendimentos e nos tratamentos médicos.
O objetivo
Da indústria automobilística é, e sempre foi, aumentar suas vendas e seus lucros o que a médio longo prazos, só faz por aumentar os congestionamentos além de inviabilizar o próprio sistema. As invisíveis partículas que saem dos escapamentos dos automóveis adoecem e matam em decorrência dos poluentes. A indústria automobilística deve ajudar a resolver o problema de mobilidade criado pelo uso de seus produtos.
Consumo consciente
Transporte Público é a solução. É, portanto necessário pensar no subsídio para as passagens de ônibus, trens e metrôs, assim como na melhoria dos serviços oferecidos. Com um transporte público bom e barato todos ganham! Haverá menos trânsito na rua, menos poluição e menos acidentes.
A liberdade do cidadão de comprar uma moto ou automóvel ou de se deslocar diariamente com seu transporte individual deve ser alvo de ampla discussão e questionamento permitindo que a sociedade aprenda e se interesse pela importância de se racionalizar e restringir a utilização do automóvel, enfatizando também a noção do consumo consciente como importante medida para poupar os recursos naturais do planeta. Portanto, esperamos por políticas públicas eficazes que coloquem o transporte coletivo à frente do individual e que possam contribuir definitivamente para a redução da poluição atmosférica e desaceleração do aquecimento global.
quinta-feira, 16 de abril de 2009
BR-319 pode causar até R$ 2 bi em prejuízos ao meio ambiente, diz estudo
Aldrey Riechel
Amazônia.org.br
Um estudo sobre a relação custo-benefício da recuperação da rodovia BR-319, que liga Manaus a Porto Velho, mostra que o prejuízo mínimo da obra seria de R$ 315 milhões durante os próximos 25 anos. Na projeção mais pessimista, o saldo negativo seria de R$ 2,2 bilhões se fossem levados em considerações os danos ambientais causados. O estudo foi realizado pela ONG Conservação Estratégica (CSF-Brasil).
Para realizar o cálculo foram consideradas as emissões de carbono, as perdas de potencial de uso da biodiversidade para a criação de produtos farmacêuticos e o valor que sociedade atribui à floresta em pé, mesmo sem o uso dela. O asfaltamento geraria grilagem de terras, extração predatória da madeira, pecuária, desmatamento e atrairia migrantes e assentamento rurais. A região é alvo de preocupações, por se tratar de uma área da região amazônica muito preservada e com alto valor em biodiversidade.
Segundo o estudo, para cada real investido na rodovia, apenas 33 centavos resultariam em benefícios. Apesar disso, o Ministro dos Transportes Alfredo Nascimento pretende apresentar na próxima sexta-feira (19) um Estudo de Impacto Ambiental que a rodovia terá em Manaus. Ao longo da estrada serão demarcados Unidades de Conservação (UC) em mais de 9 milhões de hectares de floresta amazônica, um investimento de R$ 39 milhões.
Mesmo com as unidades de conservação, a proposta é temerária, segundo alerta o ambienta e diretor da ONG Preserve a Amazônia, Marcos Mariani. Segundo ele, a maior parte do desmatamento que acontecesse na região é de maneira ilegal, pois o governo não consegue controlar o desflorestamento. Ele usa como comparação os muros que pretendem ser construídos em volta das favelas do Rio de Janeiro: "no Rio estão querendo cercar as favelas. Se não conseguem controlar as favelas que estão nas cidades, imagina como vão controlar na Amazônia".
"Eu defendo o cumprimento da legislação ambiental e o estudo de alternativas", diz Mariani, se referindo à resolução 01/86 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) que exige um estudo de alternativas para a construção de rodovias. Para ele, não há dúvidas de que a construção de uma ferrovia diminuiria os impactos ambientais para a região. "O modal rodoviário é motor do desmatamento, ele leva o desmatamento e temos centenas de provas", diz.
O preço estipulado para a BR-319 é de R$ 557 milhões. O projeto pretende asfaltar um trecho de 405 km no estado do Amazonas e construir quatro pontes. Atualmente, somente os trechos próximos a Manaus e Porto Velho são transitáveis. No total são 880 quilômetros intransitáveis.
Programa de Aceleração de Licenças
O projeto previsto entre as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo Federal, sofre grande pressão para que suas obras sejam adiantadas. Ontem (15), foi aprovado na Câmara dos Deputados uma Medida Provisória (MP) que extingue a necessidade de licença ambiental prévia para obras de pavimentação, melhoramentos, adequação e ampliação nas estradas dentro da considerada da faixa de domínio das rodovias, os 25 metros de cada lado da margem.
Foi estabelecido, pelos deputados, um prazo de 60 dias para que autoridades ambientais responsáveis concedam a licença. Caso contrário, as obras poderão ser iniciadas. O Ministro do Meio Ambiente Carlos Minc se apresentou contra a medida, e disse que caso ela passe será derrubada na Justiça. A proposta foi incluída na MP 452, que tratava de temas relativos ao Fundo Soberano e de ações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit).
Em repúdio a MP, 28 organizações divulgaram hoje uma nota pública criticando a proposta. Segundo eles, a "pavimentação de estradas é o maior vetor de desmatamentos na Amazônia. Historicamente 75% dos desmatamentos da região ocorreram ao longo das rodovias pavimentadas, como ocorreu na Belém-Brasília (BR 010), na Cuiabá-Porto Velho (BR 364) e no trecho matogrossense da Cuiabá-Santarém (BR 163)".
Sobre a BR
A construção da BR-319 aconteceu na década de 70, entre os anos de 1972 e 1973. Anos mais tarde o projeto foi abandonado e foi se degradando aos poucos, pela ausência de manutenção, até torna-se intransitável. A proposta de reconstrução da rodovia surgiu em 1996, quando foi incluída como uma das metas do Plano Brasil em Ação, do governo Fernando Henrique Cardoso.
terça-feira, 14 de abril de 2009
Benefícios às montadoras
* Cristina Baddini Lucas
Instituto Ruaviva
Os governos estão negociando benefícios às montadoras para atenuar a crise mundial. No entanto, quando se decide injetar recursos nos fabricantes de automóveis tal decisão contribui na verdade para a criação de um modelo de cidade que não satisfaz a sociedade como um todo. As pessoas moram cada vez mais afastadas do trabalho e, portanto precisam de carros para seus deslocamentos diários. O que está em discussão não é somente o trânsito, mas a construção de uma sociedade conscientizada. Hoje a indústria automobilística tem como objetivo aumentar seus lucros, mas, em longo prazo, os congestionamentos podem inviabilizar o próprio negócio.
As invisíveis partículas que saem dos escapamentos dos automóveis matam. Cerca de dez pessoas morrem em São Paulo em decorrência dos poluentes do ar e mais 200 adoecem com pneumonia, asma ou sofrem infarto do miocárdio. Cabe à indústria automobilística, de algum modo, ajudar a resolver o problema de mobilidade criado pelo uso de seus produtos já que a população está pagando com doenças respiratórias, cardíacas e o estresse provocados pela poluição. Sem falar nos custos do gerenciamento do trânsito que ficam por conta das prefeituras.
A indústria automobilística gera cada vez menos empregos e hoje o transporte público emprega muito mais. Isso sem mencionar o volume dos subsídios direcionados aos automóveis. Todo mundo pensa que paga seu carro e que paga todas as contas. Paga nada! Paga só 20% da conta. As outras contas não são apresentadas, mas diluídas na conta de toda população - com os congestionamentos, a poluição e principalmente os custos gerados pelos acidentes de trânsito. A liberdade do cidadão de comprar um automóvel ou de se deslocar diariamente com seu veículo deve ser questionada e amplamente divulgada para a sociedade aprender sobre a necessidade de racionalizar e restringir a utilização do automóvel.
Pouco se questiona o papel da indústria automobilística que trabalha a sua produção, mas que, acima de tudo estimula o consumo ou a compra do "carro dos sonhos", que incentiva "a troca de carros a cada dois ou três anos" que ficam ultrapassados pelas inovações muitas vezes cosméticas.
Isso contraria o princípio do consumo racional ou consciente como medida para preservar a qualidade do ar que respiramos um dos recursos ainda oferecidos pelo planeta.
Portanto, queremos políticas públicas que coloquem o transporte coletivo à frente do individual e, com isso, contribuam também para reduzir a poluição atmosférica e o aquecimento global.
As invisíveis partículas que saem dos escapamentos dos automóveis matam. Cerca de dez pessoas morrem em São Paulo em decorrência dos poluentes do ar e mais 200 adoecem com pneumonia, asma ou sofrem infarto do miocárdio. Cabe à indústria automobilística, de algum modo, ajudar a resolver o problema de mobilidade criado pelo uso de seus produtos já que a população está pagando com doenças respiratórias, cardíacas e o estresse provocados pela poluição. Sem falar nos custos do gerenciamento do trânsito que ficam por conta das prefeituras.
A indústria automobilística gera cada vez menos empregos e hoje o transporte público emprega muito mais. Isso sem mencionar o volume dos subsídios direcionados aos automóveis. Todo mundo pensa que paga seu carro e que paga todas as contas. Paga nada! Paga só 20% da conta. As outras contas não são apresentadas, mas diluídas na conta de toda população - com os congestionamentos, a poluição e principalmente os custos gerados pelos acidentes de trânsito. A liberdade do cidadão de comprar um automóvel ou de se deslocar diariamente com seu veículo deve ser questionada e amplamente divulgada para a sociedade aprender sobre a necessidade de racionalizar e restringir a utilização do automóvel.
Pouco se questiona o papel da indústria automobilística que trabalha a sua produção, mas que, acima de tudo estimula o consumo ou a compra do "carro dos sonhos", que incentiva "a troca de carros a cada dois ou três anos" que ficam ultrapassados pelas inovações muitas vezes cosméticas.
Isso contraria o princípio do consumo racional ou consciente como medida para preservar a qualidade do ar que respiramos um dos recursos ainda oferecidos pelo planeta.
Portanto, queremos políticas públicas que coloquem o transporte coletivo à frente do individual e, com isso, contribuam também para reduzir a poluição atmosférica e o aquecimento global.
segunda-feira, 2 de fevereiro de 2009
Eu prometo em 2009...
Não ser um "Pateta" no trânsito.
http://www.youtube.com/watch?v=RMZ3bsrtJZ0
O desenho antigo, criado em 1950, traz uma abordagem atual sobre alguns dos nossos problemas nas nossas cidades.
http://www.youtube.com/watch?v=RMZ3bsrtJZ0
O desenho antigo, criado em 1950, traz uma abordagem atual sobre alguns dos nossos problemas nas nossas cidades.
terça-feira, 2 de dezembro de 2008
terça-feira, 25 de novembro de 2008
Para cada bebê que nasce, Belo Horizonte emplaca 4,5 veículos
Segundo BHTrans, que lançou no sábado última cartilha de educação no trânsito, em 2008, capital registrou, até agora, 29.091 nascimentos de bebês contra 133.232 veículos novos nas ruas
Frederico Bottrel - Estado de Minas
A qualidade do trânsito na cidade depende da mudança de postura de pedestres e motoristas, além do trabalho da empresa que faz seu gerenciamento, no caso de Belo Horizonte, a BHTrans. Essa é a principal mensagem do quinto e último fascículo da coleção Nas ruas de BH, distribuído pela empresa no sábado, em 55 pontos da capital. Cerca de 700 funcionários da companhia entregaram a pedestres e motoristas 150 mil cartilhas com noções básicas de mobilidade sustentável. O principal inimigo é a cultura do automóvel, que tem, de acordo com a BHTrans, sufocado o tráfego na cidade. O crescimento acelerado da frota de mais de 1 milhão de veículos já ultrapassa a curva de aumento da população. Neste ano, enquanto nasceram 29.091 pessoas, 133.232 veículos entraram em circulação, segundo a empresa. Na prática, mais carros que gente, daí o título do quinto fascículo (A cidade para as pessoas), com lições para mudar esse quadro. “Nos dias e horários de pico, não há mais espaço para as pessoas. Diante disso, a única solução é uma mudança de postura”, defende Humberto Paulino, gerente de coordenação, comunicação e educação da BHTrans. Por isso, diferentemente dos títulos anteriores da coleção (Limites de velocidade, Circulação, Estacionamento e Segurança), que relembravam regras de conduta no trânsito, o fascículo que encerra a série busca uma reflexão sobre o modelo de desenvolvimento de grandes centros urbanos. Como exemplos de cidades que conseguiram tirar motoristas e pedestres do caos, a cartilha cita Curitiba, Londres e Bogotá. “A tarefa de mudar como as pessoas se deslocam passa pela adoção da carona solidária, fazer pequenos deslocamentos a pé, usar a bicicleta , além do sistema coletivo”, explica Paulino. E esse é exatamente o entrave para a mudança de postura, de acordo com os próprios passageiros de ônibus e metrô, na capital. E também dos motoristas que não abrem mão do carro, como a aposentada Maria Piedade dos Reis, que recebeu a cartilha, elogiou a iniciativa, mas julgou como “muito complicada” a mudança de hábitos: “Não uso ônibus para não perder tempo, pois acho que ainda deixa a desejar”. Para sair do círculo vicioso em que motoristas e pedestres culpam a BHTrans e vice-versa, a prefeitura desenvolve o Plano de mobilidade urbana. A idéia é propor alternativas que valorizem o transporte público e nova forma de se deslocar pela cidade.
Acompanhe seu andamento na internet: www.planmobbh.com.br.
ENQUANTO ISSO EM...
CURITIBA Corredores exclusivos para ônibus, parecidos com os existentes nas avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos, são a opção que estruturou a cidade linear. Estações-tubo agilizam o embarque e desembarque de passageiros, que já pagam a tarifa antes de entrar no ônibus.
BOGOTÁ A capital colombiana implantou sistema com vias exclusivas para bicicletas e ônibus. Os veículos de transporte coletivos também são duplos e articulados, com pontos fixos de parada. A solução, batizada de Transmilênio, resolveu o problema da cidade de 6 milhões de habitantes.
LONDRES A medida foi radical: cobrar uma taxa de congestionamento dos automóveis particulares que circulam na área central. Resultado: menos poluição, menos engarrafamentos e mais recursos para o transporte público.
* Fonte: A cidade para as pessoas - Coleção Nas ruas de BH
sexta-feira, 21 de novembro de 2008
ONG Criança Segura - Estudo sobre acidentes com crianças
Estudo inédito mostra diferenças entre a percepção das mães e a
verdade sobre os acidentes de trânsito com crianças
verdade sobre os acidentes de trânsito com crianças
Entre os acidentes, o trânsito é a principal causa de morte de crianças até 14 anos, representando 40% do total ou 2326 óbitos
A CRIANÇA SEGURA, organização sem fins lucrativos que tem como missão promover a prevenção de acidentes com crianças, em parceria com a Johnson & Johnson, acaba de lançar um estudo inédito. O principal objetivo da análise feita é mostrar as diferenças entre a percepção e comportamento das mães sobre os acidentes com crianças e a realidade dos números. No caso dos acidentes de trânsito, o estudo apontou que, exceto pelos atropelamentos, os outros tipos (criança como passageira de veículo ou ciclista) “tendem a ser percebidos como menos relevantes, ou menos preocupantes entre as entrevistadas”.
Entre os acidentes, o trânsito é a principal causa de morte de crianças até 14 anos, representando cerca 40% do total – que giram em torno de 6 mil mortes. Em 2005, 2326 crianças morreram e 17.781 foram hospitalizadas vítimas de acidentes de trânsito. Os atropelamentos ocupam o primeiro lugar no ranking de mortalidade: dos 2326 óbitos, 48% (ou 1.109) eram crianças na condição de pedestre. Algumas faixas etárias estão mais expostas no que diz respeito ao atropelamento: este tipo de acidente foi a principal causa de morte de crianças de 5 a 9 anos.
As mortes de crianças na condição de passageira de veículos ou ciclista representaram respectivamente 24% (ou 551) e 6% (ou 147) do total. Os acidentes que vitimaram a criança na condição de passageira representaram a terceira principal causa de morte de crianças menores de 1 ano e crianças de 5 a 14 anos.
Um estudo inédito acaba de ser lançado. Para realizar esta análise, a CRIANÇA SEGURA cruzou informações de duas fontes: uma pesquisa inédita1 patrocinada por TYLENOL® e conduzida pelo Instituto Ipsos, multinacional francesa, e um estudo2 lançado em 2007, patrocinado por JOHNSON’S® Baby, que reuniu dados do Ministério da Saúde.
Especificamente sobre os acidentes de trânsito, o estudo mostrou que “com exceção dos atropelamentos (preocupação mais presente entre as mães de filhos entre 6 e 14 anos), torna-se evidente que outros tipos de acidentes de trânsito tendem a ser percebidos como menos relevantes, ou menos preocupantes entre as entrevistadas. Os números nos mostram que, nos casos das hospitalizações, de fato os atropelamentos aparecem em maior número: 9.288 crianças internadas em 2005. Mas outros tipos de acidentes de trânsito – criança como passageira de veículo e ciclista – que não foram lembrados pelas mães, também apresentaram números significativos: somaram 5.131 hospitalizações no mesmo ano.
Ainda sobre os acidentes de trânsito, o estudo identificou que “mulheres que em geral usam transporte público, não mencionaram possibilidades de acidentes como uma preocupação evidente, e ainda menos como um motivo de prevenção” As mães (mesmo de filhos de 0 a 5 anos), que usam carros particulares, tampouco mencionaram estes acidentes espontaneamente. Quando estimuladas, verificou-se que de fato, poucas são as medidas preventivas adotadas.
Outras ações – além desse estudo inédito, a CRIANÇA SEGURA e a TYLENOL® estão programando ações especiais voltadas à prevenção de acidentes com crianças para os próximos meses. O objetivo é fazer um alerta especial aos públicos envolvidos diretamente com a infância: profissionais de saúde, educação, trânsito e outros. Mais informações: www.criancasegura.org.br.
CRIANÇA SEGURA
A CRIANÇA SEGURA é uma instituição sem fins lucrativos, qualificada como OSCIP – Organização da Sociedade Civil de Interesse Público, dedicada à promoção da prevenção de acidentes com crianças até 14 anos. Para cumprir sua missão, desenvolve ações de Políticas Públicas – incentivo à discussão sobre o tema e participação nos diálogos referentes às mudanças e adaptações de instrumentos legais que visem a segurança, saúde e bem-estar da criança, Comunicação - informação e alerta sobre a causa para conscientização da sociedade por meio de campanhas e divulgação de assuntos de interesse público e Mobilização – multiplicação do conhecimento da comunidade para modificações no meio através de programas educativos, treinamentos e campanhas.
O Grupo Johnson & Johnson é parceiro institucional da CRIANÇA SEGURA desde 2001, quando contribuiu para implantação da instituição no Brasil. A partir daí, tornou-se o principal mantenedor da organização, além de apoiar programas e projetos específicos como a Semana CRIANÇA SEGURA e o Programa CRIANÇA SEGURA na Escola, por meio de Band-Aid e Johnson & Johnson Industrial.
_______________________________________________________________
1. Pesquisa finalizada em outubro de 2008 que representa a percepção de mães sobre o tema. Utilizando como metodologia a pesquisa qualitativa através da técnica de discussão em grupo, foram entrevistados 16 grupos de mães de filhos entre 0 e 14 anos, pertencentes às classes AB e CD, das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Recife e Curitiba.
2. O estudo baseia-se em informações do DATASUS (Banco de Dados do Sistema Único de Saúde) sobre mortes e hospitalizações por acidentes, de crianças com idade até 14 anos, referente ao ano de 2005.
Francine Ricci
Coordenadora de Comunicação
CRIANÇA SEGURA Safe Kids Brasil
Esc: (55 11) 3371-2384
Cel: (55 11) 8750-0497
www.criancasegura.org.br
quarta-feira, 19 de novembro de 2008
O antes e o depois -
O professor de matemática, consultor pedagógico e colunista da Folha de São Paulo, José Luiz Pastore Mello, publicou no dia 24 de outubro de 2002 um artigo sobre a evolução da bicicleta.
Segue abaixo o texto.
A matemática da bicicleta
O atual mecanismo de transmissão das bicicletas tornou possível deslocamentos mais longos. Houve um tempo em que a bicicleta era conhecida popularmente como "agitador de ossos". Levando-se em consideração que no passado as bicicletas eram feitas inteiramente de madeira e o calçamento das ruas de pedra, o apelido é perfeitamente compreensível. Além do desconforto sugerido pelo seu apelido, outro problema sério que as primeiras bicicletas enfrentavam era o do rendimento.Antes da invenção da transmissão por correntes e roda dentada, toda transmissão de movimento era feita por um pedal acoplado diretamente na roda dianteira. Na prática, isso quer dizer que para cada pedalada completa do ciclista, a bicicleta avançava uma distância equivalente ao comprimento da circunferência da roda dianteira, o que justifica o fato das primeiras bicicletas terem uma enorme roda dianteira. Tal mecanismo, além de exigir generoso esforço do ciclista, possuía limitações para o aumento de rendimento, uma vez que o raio da roda dianteira não poderia ser maior do que o comprimento da perna do ciclista.O mecanismo de transmissão usado hoje em dia para melhorar o rendimento consiste num conjunto de duas rodas dentadas, uma delas fixa com pinhão livre na roda traseira, que giram sob o comando de uma corrente. As rodas possuem número de dentes diferentes, como por exemplo 14 e 42. Como o pedal está acoplado à roda dentada maior, cada volta do pedal (1 giro de 42 dentes) implica em três voltas da roda dentada menor já que 3x14=42. Como a roda dentada menor é a responsável por transmitir o movimento ao conjunto, podemos dizer que a bicicleta avaliada avançará uma distância igual a três vezes o comprimento da sua roda traseira para cada pedalada completa do ciclista.Recordando que o comprimento C de uma circunferência de raio R é dado por C=2xRx"pi"*, e sabendo que as rodas de uma bicicleta típica tem 69 cm de diâmetro, cada pedalada implica em um deslocamento de aproximadamente 6,5 metros. Imagine que esse mesmo rendimento só seria atingido em uma bicicleta antiga sem sistema de transmissão por corrente se a roda dianteira tivesse mais de dois metros de diâmetro. Haja pernas, não?
* pi = constante matemática de valor aproximado 3,1415... terça-feira, 18 de novembro de 2008
Ônibus: Um século de história
100 anos de desafios para se tornar o principal vetor da mobilidade urbana do século XXI
ÔNIBUS: UM SÉCULO DE HISTÓRIA. NTU Urbano. Brasília, outubro 2008. p. 4 e 5.
Um século. Esse foi o tempo necessário para que o ônibus deixasse de ser uma simples novidade para se tornar essencial à mobilidade urbana nos grandes centros do Brasil. A linha do tempo foi percorrida em meio a poeiras e asfaltos com muita perspicácia e coragem de humildes empreendedores, amantes da humanidade e do progresso. O início dessa história contou com pessoas que desbravavam caminhos para levar a sociedade ao futuro. Hoje, os ônibus cumprem muito bem essa função ao conduzir todos os dias 55 milhões de brasileiros ao seu trabalho, escola ou lar. O Brasil tem uma média de 14,3 bilhões de viagens por ano por meio desse modal, segundo relatório da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).
Cerca de 105 mil ônibus percorrem 8,1 bilhões de quilômetros por ano no país. O empresário e vice-presidente da NTU, Eurico Galhardi, compara o funcionamento do sistema de transporte público ao corpo humano, como forma de ressaltar a importância do ônibus nos dias atuais. “Enquanto os glóbulos vermelhos transportam oxigênio pelas artérias do corpo humano, os ônibus transportam as pessoas pelas vias da cidade, levando o progresso a todos os lugares”, afirma.
Valor histórico e social
Para o empresário de transporte público David Lopes de Oliveira, presidente da Federação das Empresas de Transportes do Ceará, Piauí e Maranhão (Cepimar), a história do ônibus é também a história de muitas famílias e comunidades. “Quando o transporte público começou, era tudo muito improvisado. Quem se arriscava nesse negócio sabia que não era lucrativo e o fazia por muita vontade mesmo. Não existia a menor infra-estrutura. Quem fazia as linhas também abria as estradas. Era tudo artesanal, os ônibus tinham oficinas, chassi e até combustível improvisados. Olhando para trás é que nos damos conta da longa história de sucesso que foi construída, e quase toda cidade brasileira passou por ela. No rastro das mercadorias, surgiu o interesse de transportar pessoas”, relembra. Herdeiro de uma dessas aventuras empreendedoras, o empresário se dedicou nos últimos dez anos a documentar os primórdios do ônibus no Nordeste. Em 2008, a Cepimar lançou o resultado desse trabalho, o livro De Ônibus – 140 anos nas estradas e cidades do Ceará. “Temos que valorizar esse passado, nele estão as nossas origens. Fizemos uma pesquisa vasta e muito reveladora que, além do livro, resultou em um dos maiores acervos de impressos sobre a história do transporte público com mais de 50 mil informações”, comenta Oliveira.
Dentre as revelações, Oliveira conta sobre a descoberta de um documento oficial datado de 1867 que autorizava empresários a construírem uma estrada para viabilizar o transporte público. Até dez anos atrás, não havia sido confirmado a existência de sistema de transporte no Brasil no século XIX. Após uma longa procura, foi encontrado um jornal de 1868 que pôs fim à expectativa de descobrir se havia ou não transporte público nesta época. O periódico trazia em suas páginas a tabela de itinerários das linhas regulares de omnibus (como o ônibus era chamado) de Fortaleza para Maranguape.
Nas décadas seguintes, a evolução do sistema de transporte público continuou a passos curtos devido à lenta resposta do poder público ao acelerado crescimento dos centros urbanos e da população. Foi na década de 1970 que surgiram as primeiras propostas para a melhoria do transporte coletivo utilizando-se os ônibus. Nas duas décadas seguintes, surgiram os ônibus articulados no Brasil e o transporte passou a fazer parte do planejamento das cidades. Muitos desafios do início dessa trajetória já foram superados. Porém, novos impasses surgem todos os dias nas vias urbanas, como os automóveis que competem por espaço de forma predatória, comprometendo a qualidade e eficiência do sistema; os altos custos dos insumos para manter o ônibus nas vias; a falta de incentivo do governo em priorizar a mobilidade das pessoas pelo transporte coletivo, e outros.
Mas os empresários do setor sempre estiveram e estarão receptivos a novas propostas para enfrentar os desafios que surgem no cotidiano. Afinal, uma das suas missões é oferecer um transporte, “verdadeiro sistema circulatório das cidades modernas”, com o máximo de eficiência e qualidade, transportando bens e pessoas com segurança e conforto.
Um amor diferente
As décadas de evolução do ônibus não transformaram só a forma de locomoção das pessoas. Muitos brasileiros adotaram o veículo como uma paixão, um amor, até mesmo uma fixação. “Ônibus não é simplesmente um veículo de 2 a 4 eixos para transportar passageiros. O ônibus é um meio de fazer a vida acontecer, por isso é um dos principais eixos da sociedade. Ao garantir que um dos mais nobres direitos do homem aconteça, ou seja, o “ir e vir”, o ônibus é parte vital de nosso quotidiano”, declara Delvanor Paz, auxiliar técnico de uma empresa de transporte e adepto da “busologia” – termo utilizado para designar a atividade do estudo do ônibus e assuntos relacionados. No Brasil, cerca de cinco mil pessoas cultivam esse hobbie.
Apaixonado pelo veículo desde criança, ele coleciona miniaturas e fotografias, participa de fóruns de discussão e fica horas admirando os veículos nos terminais. O busólogo encontrou no ônibus o seu sustento e a felicidade. “A minha alegria de viver também vem do volante de um ônibus porque há a incrível paixão - mesmo por apenas vê-lo - e a realização pessoal aqueles a quem o ônibus serve ainda de ganha pão. A realização do sonho se dá a cada nova jornada”, finaliza.
Cerca de 105 mil ônibus percorrem 8,1 bilhões de quilômetros por ano no país. O empresário e vice-presidente da NTU, Eurico Galhardi, compara o funcionamento do sistema de transporte público ao corpo humano, como forma de ressaltar a importância do ônibus nos dias atuais. “Enquanto os glóbulos vermelhos transportam oxigênio pelas artérias do corpo humano, os ônibus transportam as pessoas pelas vias da cidade, levando o progresso a todos os lugares”, afirma.
Valor histórico e social
Para o empresário de transporte público David Lopes de Oliveira, presidente da Federação das Empresas de Transportes do Ceará, Piauí e Maranhão (Cepimar), a história do ônibus é também a história de muitas famílias e comunidades. “Quando o transporte público começou, era tudo muito improvisado. Quem se arriscava nesse negócio sabia que não era lucrativo e o fazia por muita vontade mesmo. Não existia a menor infra-estrutura. Quem fazia as linhas também abria as estradas. Era tudo artesanal, os ônibus tinham oficinas, chassi e até combustível improvisados. Olhando para trás é que nos damos conta da longa história de sucesso que foi construída, e quase toda cidade brasileira passou por ela. No rastro das mercadorias, surgiu o interesse de transportar pessoas”, relembra. Herdeiro de uma dessas aventuras empreendedoras, o empresário se dedicou nos últimos dez anos a documentar os primórdios do ônibus no Nordeste. Em 2008, a Cepimar lançou o resultado desse trabalho, o livro De Ônibus – 140 anos nas estradas e cidades do Ceará. “Temos que valorizar esse passado, nele estão as nossas origens. Fizemos uma pesquisa vasta e muito reveladora que, além do livro, resultou em um dos maiores acervos de impressos sobre a história do transporte público com mais de 50 mil informações”, comenta Oliveira.
Dentre as revelações, Oliveira conta sobre a descoberta de um documento oficial datado de 1867 que autorizava empresários a construírem uma estrada para viabilizar o transporte público. Até dez anos atrás, não havia sido confirmado a existência de sistema de transporte no Brasil no século XIX. Após uma longa procura, foi encontrado um jornal de 1868 que pôs fim à expectativa de descobrir se havia ou não transporte público nesta época. O periódico trazia em suas páginas a tabela de itinerários das linhas regulares de omnibus (como o ônibus era chamado) de Fortaleza para Maranguape.
Nas décadas seguintes, a evolução do sistema de transporte público continuou a passos curtos devido à lenta resposta do poder público ao acelerado crescimento dos centros urbanos e da população. Foi na década de 1970 que surgiram as primeiras propostas para a melhoria do transporte coletivo utilizando-se os ônibus. Nas duas décadas seguintes, surgiram os ônibus articulados no Brasil e o transporte passou a fazer parte do planejamento das cidades. Muitos desafios do início dessa trajetória já foram superados. Porém, novos impasses surgem todos os dias nas vias urbanas, como os automóveis que competem por espaço de forma predatória, comprometendo a qualidade e eficiência do sistema; os altos custos dos insumos para manter o ônibus nas vias; a falta de incentivo do governo em priorizar a mobilidade das pessoas pelo transporte coletivo, e outros.
Mas os empresários do setor sempre estiveram e estarão receptivos a novas propostas para enfrentar os desafios que surgem no cotidiano. Afinal, uma das suas missões é oferecer um transporte, “verdadeiro sistema circulatório das cidades modernas”, com o máximo de eficiência e qualidade, transportando bens e pessoas com segurança e conforto.
Um amor diferente
As décadas de evolução do ônibus não transformaram só a forma de locomoção das pessoas. Muitos brasileiros adotaram o veículo como uma paixão, um amor, até mesmo uma fixação. “Ônibus não é simplesmente um veículo de 2 a 4 eixos para transportar passageiros. O ônibus é um meio de fazer a vida acontecer, por isso é um dos principais eixos da sociedade. Ao garantir que um dos mais nobres direitos do homem aconteça, ou seja, o “ir e vir”, o ônibus é parte vital de nosso quotidiano”, declara Delvanor Paz, auxiliar técnico de uma empresa de transporte e adepto da “busologia” – termo utilizado para designar a atividade do estudo do ônibus e assuntos relacionados. No Brasil, cerca de cinco mil pessoas cultivam esse hobbie.
Apaixonado pelo veículo desde criança, ele coleciona miniaturas e fotografias, participa de fóruns de discussão e fica horas admirando os veículos nos terminais. O busólogo encontrou no ônibus o seu sustento e a felicidade. “A minha alegria de viver também vem do volante de um ônibus porque há a incrível paixão - mesmo por apenas vê-lo - e a realização pessoal aqueles a quem o ônibus serve ainda de ganha pão. A realização do sonho se dá a cada nova jornada”, finaliza.
terça-feira, 30 de setembro de 2008
‘Na cidade sem meu carro’ faz população pensar em novos hábitos em Campo Grande MS
“Com este evento, nós estamos provocando a população para refletir como seria o centro da cidade sem carro. Andar a pé ou de bicicleta ajuda o ser humano a ter uma qualidade de vida saudável”, considerou Carlos Lanteri, diretor geral da Agetran (Agência Municipal de Transporte e Trânsito) a respeito do evento ‘Na cidade sem meu carro’, um evento realizado pelo órgão em conjunto com a Semades (Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável), Câmara de Dirigentes Lojistas e Associação Comercial e Industrial de Campo Grande.
Para Lanteri, “Na cidade sem meu carro” tem a finalidade de conscientizar a população em utilizar o transporte coletivo e deixar em casa os transportes individuais. O titular da Semades, Frederico de Freitas Júnior, lembrou que não é possível que todos habitantes do planeta tenha automóvel e os coloquem em circulação todos os dias. “Só em Campo Grande temos cerca de 167 mil carros e 71 mil motocicletas. Temos que começar a pensar nos rodízios. Só assim teremos uma cidade menos poluída”, enfatizou o secretário.
Segundo o secretário Frederico de Freitas Júnior, “A nossa sorte é que temos uma cidade bem arborizada e essas plantas permitem a dissolução desses gases poluentes”, observou o titular da Semades voltando a enfatizar que, ainda assim, este fator não deve impedir que as pessoas adotem atitudes mais saudáveis em relação ao meio ambiente, como contribuir para reduzir a circulação de automóveis em áreas com alto índice de poluição.
O evento - Na segunda-feira (22.09.2008), no período das 8:00 horas às 18 horas, quem passou na rua 14 de julho no trecho entre a avenida Afonso Pena e a rua Dom Aquino, teve a oportunidade de participar do evento ‘Na cidade sem meu carro’. Durante todo o dia aconteceram shows culturais, exposição de trabalhos confeccionados por empresas comprometidas com o desenvolvimento sustentável, além da presença de empresas de reflorestamento e paisagismo. Brinquedos ficaram à disposição das crianças e houve sorteio de bicicletas e tênis.
A unidade móvel de degustação do Sesi (Serviço Social da Indústria) participou com a demonstração dos trabalhos que são realizados pela ‘Cozinha Brasil’. Segundo a auxiliar de nutrição Márcia Magno Ferreira da Silva, este evento dá a oportunidade da sua equipe ensinar a população a melhor forma de reaproveitar os alimentos.
‘Na cidade sem meu carro’ também tem como parceiros Coca-cola, Andes Tecnology, Assetur, SEST SENAT, Plastisul, Jumbitos, Ikeda, Wood Brasil, Flora Forte, Rama Floricultura, Flora nativa, Porto Seguro, SESI, Florescer, CDL, ACICG, UFMS, Projeto 2001, Escola Agrícola, Associação indígena e as secretarias municipais Satur, Fundac, Semed, Sesop, Sesau e Funesp. Apoio da defesa civil e da Samu.
Para Lanteri, “Na cidade sem meu carro” tem a finalidade de conscientizar a população em utilizar o transporte coletivo e deixar em casa os transportes individuais. O titular da Semades, Frederico de Freitas Júnior, lembrou que não é possível que todos habitantes do planeta tenha automóvel e os coloquem em circulação todos os dias. “Só em Campo Grande temos cerca de 167 mil carros e 71 mil motocicletas. Temos que começar a pensar nos rodízios. Só assim teremos uma cidade menos poluída”, enfatizou o secretário.
Segundo o secretário Frederico de Freitas Júnior, “A nossa sorte é que temos uma cidade bem arborizada e essas plantas permitem a dissolução desses gases poluentes”, observou o titular da Semades voltando a enfatizar que, ainda assim, este fator não deve impedir que as pessoas adotem atitudes mais saudáveis em relação ao meio ambiente, como contribuir para reduzir a circulação de automóveis em áreas com alto índice de poluição.
O evento - Na segunda-feira (22.09.2008), no período das 8:00 horas às 18 horas, quem passou na rua 14 de julho no trecho entre a avenida Afonso Pena e a rua Dom Aquino, teve a oportunidade de participar do evento ‘Na cidade sem meu carro’. Durante todo o dia aconteceram shows culturais, exposição de trabalhos confeccionados por empresas comprometidas com o desenvolvimento sustentável, além da presença de empresas de reflorestamento e paisagismo. Brinquedos ficaram à disposição das crianças e houve sorteio de bicicletas e tênis.
A unidade móvel de degustação do Sesi (Serviço Social da Indústria) participou com a demonstração dos trabalhos que são realizados pela ‘Cozinha Brasil’. Segundo a auxiliar de nutrição Márcia Magno Ferreira da Silva, este evento dá a oportunidade da sua equipe ensinar a população a melhor forma de reaproveitar os alimentos.
‘Na cidade sem meu carro’ também tem como parceiros Coca-cola, Andes Tecnology, Assetur, SEST SENAT, Plastisul, Jumbitos, Ikeda, Wood Brasil, Flora Forte, Rama Floricultura, Flora nativa, Porto Seguro, SESI, Florescer, CDL, ACICG, UFMS, Projeto 2001, Escola Agrícola, Associação indígena e as secretarias municipais Satur, Fundac, Semed, Sesop, Sesau e Funesp. Apoio da defesa civil e da Samu.
Fonte/Autor: Emidio Denardi Mtb/MS 488
quarta-feira, 24 de setembro de 2008
Belo Horizonte - Uma Rua Verde!
Ze Carlos 
Teatro da Geduc - BHTRANS
Oficina de Circo do Morro das Pedras
Banda Breque Samambaia
O Asfalto deu lugar à grama.
Polícia Militar de MG - Orientando as crianças
Dança Afro do Grupo Calanga 
Teatro do Projeto sem medo de respirar
Débora e Ana Beatriz do Instituto Ruaviva
Criançada curtindo o espaço da Rua Verde 
Massagem para relaxar - Salão Escola Bom Pastor
Mariluz - Dança do Ventre 
Léo Brasil
Banda da Guarda Municipal de Belo Horizonte
Em plena segunda feira no centro de BH
Banda da Polícia Militar de MG
A população prestigiou o evento!!!
Banda Poizé
Jornada Internacional Na Cidade Sem Meu Carro 2008
Queridos Companheiros de Jornada,
Estamos postando somente hoje, pois ontem tivemos que descansar uma vez que o trabalho para a realização da Jornada foi árduo. Mas estamos muito felizes, apesar de ter havido uma diminuição do número de cidades participantes, o que já era esperado devido ao período eleitoral, sentimos que este ano o debate e a reflexão ganharam qualificação colocando o transporte público no centro das discussões.
Checando hoje na internet as reportagens sobre o dia 22 de setembro nos vários meios de comunicação, verificamos que as matérias sobre o trânsito e o problemas de congestionamento causados pelo excesso de carros nas ruas estão sendo pautadas como consequência da má qualidade do transporte público no Brasil.
O entendimento de que não existe soluções para os problemas de mobilidade enfrentados pelos cidadãos moradores das grandes e médias cidades que não passem pela melhoria e investimentos pesados em transporte público está cada vez maior.
As soluções viárias, como construções de avenidas, pontes e trincheiras, se saturam rapidamente com o aumento cada vez mais rápido da frota de automóveis.
Nossa luta pelo transporte público de qualidade, acessível para todas as classes sociais, confortável e eficiente está apenas começando, existe um longo caminho a ser percorrido para alcançarmos patames aceitáveis.
Pedimos a todos os municípios que promoveram alguma atividade na Jornada Internacional na Cidade Sem Meu Carro, que nos envie notícias com fotos se possível.
Ao longo dos próximos dias estaremos postando notícias de todo o Brasil, hoje fotos e noticias de Belo Horizonte, onde a Rua Carijós, no centro da cidade se transformou na Rua Verde, com atividades culturais ao longo de todo o dia, serviços e lazer.
Abraços a todos!!!
sexta-feira, 19 de setembro de 2008
Jornada em versão carioca
No Rio de Janeiro a Ong Transporte Ativo e o Pontão Ambiental do Circo Voador, programa de educação ambiental do Pontão de cultura digital da casa de shows, estão organizando uma programação para dar destaque à causa. A concentração de ciclistas acontece na Candelária a partir das 13h da tarde. Em seguida, partem para o Circo Voador justamente pela tumultuada Avenida Rio Branco. Os coordenadores do evento explicam que o objetivo não é irritar os motoristas nem piorar o trânsito, mas conscientizar a população de que a bicicleta também é considerada um veículo com todos seus direitos. Por isso, nesse trajeto vão distribuir panfletos aos motoristas e pedestres. No Circo Voador, a partir das 16h uma programação de cinema gratuita regada a sucos de frutas fecha a tarde. Até agora, os seguinte filmes estão confirmados:
Towards Acessible Cities 20 minutos - MovilizationCidades Amigas das Bicicletas 15 minutos - IceFilmetes Transporte Ativo - 20 minutos - TA (varios de 3 a 5 minutos)Sociedade do Automóvel -39 minutos - Branca Nunes e Thiago Benicchio
Mais : http://blog.ta.org.br/2008/08/26/o-que-vaga-viva/http://www.ta.org.br/site/area/VagaViva.wmv
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